随着智能化技术的发展，越来越多的人们使用地理地图和基于地理位置相关的服务。据第三方数据显示，2020年第2季度，手机地图APP市场整体活跃用户为8.93亿人。
即使是每天上下班的路线，仍有不少人习惯打开导航软件，因为它可以帮助用户规划行程路线，计算行程时间，判断道路拥堵情况，以及道路施工情况等。
一位出租车司机师傅直言，“自从有了地图导航APP，就再离不开它，不仅用来避堵‘认路’，车辆违章也少了。”
而交通诱导屏与导航软件的信息也存在一定重叠，因此很多地方的交通诱导屏主要用于进行交通安全提示。于是，行业内开始产生疑问，当移动导航软件用户越来越多，路况信息已经成为软件标配，道路交通诱导屏还需要建设吗？
1、导航软件和交通诱导屏不是互相替代
“交通诱导屏和导航之间是互相影响，并不是互相替代的关系。”作为既有交通控制设施研究经验又具有导航地图研究经验的高德地图智慧交通工程师姜明博士这样回答这两者的关系，并且围绕两者的作用来解释了它们之间互补的关系。
第一，时空互补性。交通诱导屏是利用驾驶员的视觉感官传递交通控制信息的载体。驾驶过程中由于驾驶员的眼睛始终注视前方，因此视觉的信息传递方式最为直接。
导航主要以听觉为媒介发布信息。虽然，在驾驶过程中，信息传递不如视觉更加直接。但是导航最大的优势是其具有伴随性服务、路网诱导的特质，在驾驶员没有到达某个路口或事故发生点的时候可以引导其提前避让。这是和交通标志、诱导屏等最大的差异。诱导屏虽然很直观，但是无法实现超视距的诱导和路网调度，因此，两者具备时空互补性。
第二，位置确认互补性。根据实验证明，驾驶员在打开导航的情况下，如果需要进行路径转换，往往会有意识的关注道路上的标志或者诱导屏。这是因为，导航虽然能够提供路径诱导的提示，但是在复杂的路网交叉节点，驾驶员还需要明确路径转换的具体位置，特别是对当前位置、路径转换结点的位置及两者相关关系的确认。后者需要交通标志、诱导屏等交通控制设施支撑。
第三，服务对象互补性。交通诱导屏可以服务于经过这一路段的全部道路使用者，这优于导航用户的覆盖率。但同时，诱导屏不具备服务对象的筛选能力。也就是说，无论出行者是否会受到相关交通事件的影响，都会看到诱导屏上对这一事件的提示。而导航可以只服务于规划路径中，受到这一事件影响的出行者。这又是交通诱导屏所不具备的。
第四，路径规划互补性，导航主要是点到点的诱导，提示驾驶员行驶路线。但是比如在常规路径下因拥堵或交通事件，需要转换路径时，驾驶员在行驶过程中，较难快速的通过导航了解具体原因，而交通诱导屏则可以直观而权威的提示交通事件情况，帮助驾驶者选择适合于自己的出行路径。
另外诱导屏不仅是用于解释路况，它还有交通提示等功能，例如违章停车、以及临时性、区域性的交通管控提示，交警是希望将它打造成一个综合信息服务的窗口。
驾驶员驾驶过程中需要及时获取前方的静态路网和与路网相关的动态路况等重点信息。当前，高德地图和百度地图也都在结合实时路况信息打造与导航相匹配的交通诱导屏。
宁波市公安局交通警察局道路秩序处交通工程师戈永刚认为，导航和诱导屏的信息发布都会受到时间延误的影响，导致路况信息及时性不佳。导航能提供多条线路选择，一旦选择好某条线路，就不能随路况变化及时调整线路，其通行的智能性不尽人意。诱导屏脱胎于国外的交通情报板，是一种较为直观的交通信息发布方式，如果设置科学合理，通过驾驶员自身判断，其诱导效果反而比较好。
从笔者的亲身体验来看，自从有了导航软件后，在驾驶过程中确实很少通过交通诱导屏来了解路况信息。
某地出租车驾驶员通过连续几个月的观察指出了交通诱导屏存在的一些问题：部分交通诱导屏设置于道路中段，而非红绿灯路口，在交通畅通的情况下，驾驶员难以分神查看路况；对不熟悉当地路况的驾驶员来说，要看懂交通诱导屏的道路方位、名称和信息有一定难度；交通诱导屏大多显示道路周边两公里范围内的实时状况，对出行活动范围较大的驾驶员，参考意义不大。
西安市公安局交通警察支队指挥调度科副科长文军红认为导航软件可以提前推荐多条出行路径，功能和实用性更强。密集建设诱导屏是不可取的，一是要考虑建设成本，二是会影响道路净空。但是在长路段快速路和隧道口前建设诱导屏非常需要，结合重点路段精准视频感知，可将突发事件自动关联投放至诱导屏，引导车辆规避风险和提前分流。
为什么大家会产生拥有导航软件后，交通诱导屏可以被替代的观点，姜明博士认为，是因为诱导屏在以往的设置中有几点问题没有解决好。
第一，没有处理好交通诱导屏设置位置的问题。交通诱导屏一般设置在重大分流点，重大交通源、常发性拥堵点以及城市出入口和区域关键连接点位置，但是国内很多诱导屏设置位置是在路段或者是不需要设置诱导屏的地方，导致诱导屏的作用被降低了。
戈永刚也指出，目前诱导屏设置位置受到前期设计及后续使用中具体需求等不确定因素影响，造成目前使用中的确有些问题，但并不是说这样事物不好，应该是不太会建设使用，产生了是个鸡肋的错觉，减少和增加交通诱导屏的建设都很难说，不在乎数量多少，而是合适的位置最重要。
他认为交通诱导屏的建设应该满足对前方道路通行状况了解以及线路选择两个方面，比如主线和分离出口匝道前100米，或者在地面与上高架快速路（或者高速）匝道交汇前合适距离，对于市区的诱导屏则可以结合停车场实时信息综合对道路通行及停车信息等进行诱导。
第二，交通诱导屏的信息处理问题，以往的诱导屏显示了整个路网地图和运行状态，成为了一个浓缩版的地图。而交通的视认性要求使驾驶员有足够的时间来认知诱导屏的信息，当整个路网信息显示之后，驾驶员无法在安全的视距范围看清诱导屏信息。
第三，交通诱导屏和导航软件之间没有协同，这是一个很大的问题。诱导屏发布的交通事件和诱导屏没有协同，导致导航和诱导屏指引的路径不统一。导航软件里面有一些交通事件信息，一方面来自导航用户上报，另一方面来自管理者上报的事件信息。但是交通诱导屏接收的数据源更多是依靠外场交通设备，而这些设备的准确率又无法保证，或者是没有和交通控制中心完全对接，导致诱导屏和导航之间不协同。这时候驾驶员会根据驾驶连贯性原则，更加信任导航，因此会产生交通诱导屏作用不大的观念。
另外，交通诱导屏不仅可以发布路况，还能够发布管控信息，如何将管控信息的发布和导航软件进行协同一个很大的问题。例如，交通诱导屏会提示某条道路封路，但是很少提示绕行路径或提示的绕行路径和导航软件里面的不一致，这样就会导致驾驶员认为诱导屏不能够帮助自己有效的避开问题路段。
因此，不是说谁替代谁，而是有一方没做好导致了大家认为它的作用不够，如果将两者的功能都发挥好其实相互是互补的。
正是由于这种互补性，不用单兵作战，交通诱导屏也不需要像以往那样布设密集，而是可以减少点位建设，这样一方面可以降低成本，另一方面能够降低给驾驶员的负荷，不给驾驶员过多的信息干扰。
